11月干散货海运市场阴跌不止
导读:11月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1846点, 较上月下降6.1%。其中海岬型船运价指数为3298点，上升了5.3%；巴拿马型船运价指数为1727点，下降了10.6%；大灵便型船运价指数为1359点，下降了11.2%。
陈弋
国际市场：中小船型领跌，BDI小幅下滑
11月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1846点, 较上月下降6.1%。其中海岬型船运价指数为3298点，上升了5.3%；巴拿马型船运价指数为1727点，下降了10.6%；大灵便型船运价指数为1359点，下降了11.2%。
国际铁矿石价格持续下滑刺激了需求增长， 11月份海岬型船运价止跌反弹，4条航线日平均运价从月初的2.3万美元，上升到月末的2.8万美元，提高了两成以上，逐渐接近年内最高水平3.2万美元。尽管海岬型船运价稳步增长，但仍未能阻止干散货综合运价指数的下行。由于巴拿马和灵便中小型船运价双双下滑，拖累整体市场，11月份国际干散货综合运价振荡下行，综合运价指数较上月下降了119点，降幅为6.1%，终结了连续3个月的上升势头。受煤炭需求下降影响，以运煤、粮为主的巴拿马型船和灵便型船市场开始掉头向下，11月份运价出现不同程度的下降，在运力过剩比较严重的太平洋地区，其日均租金分别为1.1万美元和7700美元，比上月的1.6万美元和1.4万美元下降了三至四成，降幅明显，是11月国际干散货综合运价指数下滑的最直接原因。
11月份，尽管煤炭、铁矿石市场均出现了需求不振、价格下滑、库存高企等共性问题，但由于对上述大宗商品的预期差异，两者进口出现了分化。前期持续“升温”的煤炭贸易，11月份出现了明显“降温”。8月以来国内煤炭价格持续上升，而国际煤价持续下滑，国内外煤炭价格出现“倒挂”现象，国内电厂进口煤炭热情空前高涨，9月份中国进口煤炭达到创纪录的1912万吨，同比增长了24.8%，拉动巴拿马和灵便型船运价连续两个月上涨，其中印尼到中国航线更是连涨3个月，日租金一度达到1.5万美元。但进入10月，国内煤炭需求形势发生逆转，由于经济放缓及天气凉爽等诸多因素影响，电厂发电量下滑，需求不旺，前期大量的进口煤炭进入库存，导致电厂库存高企，再加上国际煤炭价格持续下滑，进口商观望情绪升温，进口煤炭热情较前期大幅下降，影响以装运煤炭为主的巴拿马船和灵便型船运力需求，运价快速回落。而以装矿石为主的海岬型船市场刚好相反，8月份以来国际铁矿石已从每吨180多美元下降到10月的120多美元，下降幅度明显。
尽管目前钢材价格依旧低迷，港口库存也达到9700万吨历史高位，但由于我国对外贸矿石依赖程度较高，一些钢厂开始炒底入市，推动了海岬型船运输成交量，运价在上月下滑后小幅反弹。受益于中国和韩国的铁矿石增长，自今年9月以来，海岬型船运价表现稳健，平均租金在2.5万美元至3万美元之间波动，为稳定国际干散货海运市场做出了贡献。
当前，国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企，而经济放缓影响需求增长，在年底资金较为紧张的背景下，企业可能以消化库存原料为主，再考虑到运力过剩因素，近期国际干散货海运市场仍有下行风险。
国内市场：运力两头受阻，运价逼近底部
11月30日，与中国相关的矿石航线运价上涨，煤炭航线运价下跌。其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为28.3美元/吨、12.2美元/吨，较上月上升3.3%、16%；印尼到中国航线日租金为7828美元/天，较上月下降39%。
11月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1154点，较上月下降7.4%，同比下降29.2%。
受运力供需恶化影响，11月份沿海运输市场继续向下寻低，主流航线——秦皇岛至上海、广州航线煤炭运价分别为31元/吨、41元/吨，已逼近2009年金融危机时的低点，如形势继续恶化，全行业将处于严重的亏损状态。导致沿海运输低迷的原因是，首先是电厂煤炭库存高企，耗量增长不快。截至11月20日，全国重点电厂煤炭库存可用21天，在冬季即将来临之际，如此高的库存是往年不多见的。这与国内外经济减速，今年秋天奇长，冬天姗姗来迟，煤炭需求不旺有关。其次是与国内运价相关性较大的大灵便型船日租金，在国际市场上已降至1.35万美元/天，远洋航线亏损经营堵住了沿海船舶出洋通道，运力两头受阻，过剩矛盾更加突出。经过长达8个月的调整，沿海运价已接近金融危机时期的底部。
受宏观经济减速影响，国内钢材价格持续下滑，8月以来已下降了12%，至今尚未止跌企稳，影响了矿石进口量，前期外贸矿石进口的大幅增长是鉴于其价格暴跌后的短暂刺激，目前矿石库存已达到9800万吨，其有效需求仍比较脆弱。受沿海运输整体下滑，以及矿石需求不振影响，二程矿运输市场运价继续下滑。11月30日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1007点，较上月下降3.5%。
随着东北产区玉米上市量增加，玉米价格一路走低，而南方需求比较平稳，在南北顺价的利好情况下，贸易量有所上升，但受沿海运输低迷大气候影响，沿海粮食运价继续小幅回落。11月30日，上交所发布的粮食运价指数报收804点，较上月下降3％。
今年秋季延长，冬季寒冷天气比往年来得晚，影响取暖用煤高峰到来，但沿海运输市场已进入“严寒”，市场的低迷程度堪比2009年的金融危机。由于当前运价已远低于经营成本，这样经营环境无法持续，继续下跌的空间已经不大，随着冬季严寒的临近，用煤量上升，运价随时有反弹的可能。11月30日国家发改委出台“提电价限煤价”行政措施：从12月1日起，全国发电企业平均上网电价上调2.5分；从2012年1月1日起，环渤海主要煤炭发运港发热量5500大卡的电煤平仓价最高不得超过每吨800元；2012年煤炭销售合同上涨幅度不得超过去年的5%。如此政策能得到认真实施，国内煤价优势有望逐渐显现，内外贸煤炭价格倒挂局面将得到逆转，外贸进口煤超度增长可能放缓，从而刺激电厂采购内贸煤炭的热情。同时提高电价，电厂的亏损程度有望适当减轻，对提高了电厂发电积极性有正面效果，上述两大政策，对明年的沿海运输市场无疑是长期重大利好，将大大提振内贸煤炭需求，如明年最不确定因素——运力得到有效控制，沿海运输市场景气度恢复性上升值得期待。
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欧洲债务危机令航运企业面临巨亏
中国航运业何以自救？
本报讯（记者 艾欣）据12月25日媒体报道，继金融危机后，欧洲债务危机的爆发令中国的航运业再次面临巨亏的危机。到目前，排在A股亏损前十名中，仅航运业就有4家公司，包括中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰。
业内人士说，航运业的亏损主要有两大因素：即航运的发展与经济的发展是相连的，经济环境的变化都会影响到航运业，近期，欧洲的债务危机就影响到了国际的经济贸易，进而也影响到了航运业；航运业的运力过剩是目前航运业亏损的一大因素。从2008年到2010年底，我国水运市场运力净增加将近6000万载重吨。金融危机爆发之后，基于对未来的判断，各航运公司开始提前购买船只，争取能以最便宜的价钱买到船只。而这种争相购买，却造成了目前运力过剩的现状，使得航运公司的议价能力下降。目前，有的航运公司已经在亏本经营，但为了能够继续把持手中的航线，即使是亏本也得继续运输。
由于欧洲债务危机的影响，一些航运企业已经入不敷出，因此倒闭的公司也逐渐增加。面对这种情况中国航运业究竟如何自救?
上海国际航运研究中心有关专家指点迷津：首先，要解决好运力过剩问题。也就是说，要减少船只的订购，还要减少运力。如果航运业亏损情况加重，公司就要下狠心封存部分船只来降低成本减少亏损。政府可以通过提高对船只的要求来限制运力过剩。如要求船只达到环保要求等来淘汰不合格的船只；淘汰老旧船舶，生产更高端的船舶也可以减少运力。 据了解，国际对环保的要求较大，有的港口如果不达标则不能停靠。
其次，要把企业规模做大。只有这样，企业的抗风险能力就强。公司规模大代表着公司具有运力大、有稳定的货源、航线多、成本低等优势。
再次，企业要提升管理能力。与客户建立长期关系，保证有稳定的货源。同时，要加强公司的市场营销能力，从而降低成本。
第四，要加快中国航运业资源整合，提高国际竞争力。目前，在国际市场的竞争中，中国远洋、中国海运加起来都达不到马士基一家公司的运力，由此可见，马士基的议价能力更强，客户也更多。
第五，要学习国际上其它航运公司的经营模式，争取长期稳定的客户，避免经济低迷为公司带来的影响。