亚洲银行肥水难流外人田
导读:欧洲传统的航运融资银行离场后，亚洲的银行能否填补欧洲同业留下的空白，至少是一部分？自去年年末欧洲主权债务危机爆发以来，财力捉襟见肘的航运业都期盼着亚洲银行能充当起救兵的角色。
欧洲传统的航运融资银行离场后，亚洲的银行能否填补欧洲同业留下的空白，至少是一部分？
自去年年末欧洲主权债务危机爆发以来，财力捉襟见肘的航运业都期盼着亚洲银行能充当起救兵的角色。欧洲银行曾是航运融资市场的中坚力量，但他们在被迫削减了一些欧洲国家的债务后，眼下正忙于强健自己的资产负债表。
《巴塞尔III》对银行的资本金提出了更严格的要求，随着协议明年的正式实施，欧洲银行很难再有余力满足船公司和船厂的资金需求。而相比之下，在金融危机中几乎毫发未损的亚洲银行被外界认为将染指这一领域。中国和一些东亚的银行手头握有全球最庞大的外汇储备。而且，这些国家的经济，除日本外，都保持着不错的增长势头。
随着资金供给减少，贷款息差远谈不上健康。那么，现在到底是不是亚洲银行抢占市场份额的好时机？
为更好地回答这个问题，必须要先解释清楚航运融资的定义。这一术语是指为新船项目、二手船购买、航运企业再融资以及其他广义的企业目标提供资金。根据这个定义，希腊Petrofin 研究公司估计2012年-2014年全球新增的航运贷款需求（包括海洋石油支持船，但不包括钻井船和船厂的融资）在1263亿-1389亿美元之间。这一估值包括了近1050亿美元的还款。减除还款后的缺口看上去并非大到无法填补。
过去几年里，中国和韩国的出口信贷机构的业务一直在扩大。最新的信息显示，2010年中国进出口银行共贷出139亿元人民币（约合22亿美元）支出船舶出口，去年的新增贷款规模甚至更大。韩国进出口银行2月初宣布将扩大其航运业务投资，总额超过14.6万亿韩元（约合128亿美元），包括3.3万亿韩元贷款和11.3万亿韩元担保，以搭救本国困境中的船厂和航运企业。
其他中国和韩国的政策性银行也表现活跃。在中国对希腊船东承诺的50亿美元贷款计划中，国家开发银行是主要力量，作为回报，希腊船东将在中国船厂订造新船。韩国开发银行则建立了一个航运基金，将为受困企业提供不少于5亿美元资金。
然而，在这些闪耀数字的背后，你会发现外国的航运企业大多数情况下只有在中国和韩国本国的船厂订船才能享受到这些国家银行提供的资金流动性。巧合的是，这两个国家正是世界头两号造船大国。
中国进出口银行将在未来5年内向中国的两家国有航运企业——中远、中海各提供600亿元人民币的授信，以增强它们的资金实力。据称，这家银行在2010年还曾与马士基签订了信贷合作协议，将在其后5年为马士基提供15亿美元的信贷额度。但如前文所述，丹麦船企也只能用这些资金购买中国的船舶和港口资产。
这些银行显然不是为了盈利，它们的性质决定了它们必须要支持本国的航运行业，这个行业企业数量众多，提供了大量的就业岗位，向国家上缴了大笔税金。但问题是，对许多航运企业来说，当前最迫切的需求并非扩张船队。